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| 车船税改革不应是一个加税方案 |
| 2010/10/28 10:39:57 来源：新京报 马光远 打印本页 |
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有人大常委会委员说：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱”。车船税梯度征收的方案实质上会造成层层加税的效果。
一个在我国税收体系中微乎其微的车船税的立法，却在全国人大常委会审议中引起了很大的争议。
据测算，假定草案获得通过，明年我国车船税的总收入不到300亿，增收不过30个亿，但就是这么一个小税种的立法，其中细节折射出我国目前在税收立法中种种值得思考的现象。
比如，按照草案的基本思路，这次车船税最大的改变是由现行统一计税，调整为按排气量大小分七个梯度计征。排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，而大排量乘用车的税负大幅增加，最高可达万元。有关部门解释说，按照排量征收的依据有两个：一是国际惯例，比如，经合组织的30个国家，有28个是按照排量征收的；其次是按照排量征收，可以起到节能减排的政策作用。
但是，这种立法的思路很显然与车船税作为“财产税”的基本分类不一致。财产税，就是对财产本身所征收的一种税，要么按照其价格征收，要么按照数量征收。以排量来征收，而且给其赋予了财产税不应该有的“节能减排”的政策目标，尽管有所谓的国际惯例予以佐证，但从事实而言，一方面不符合财产税的基本法理，同时，也有重复征税的嫌疑。
因为，排量大并不等于其对环境的污染大，还要看其使用状况，正基于此，去年的燃油税改革已经将其考虑在内了，也就是说，节能减排的任务，燃油税已经承担。如果再在车船税的环节以“节能减排”为名进行“梯度征收”，很显然是重复征税，是“两只猫去逮一只耗子”。
同样的一个事实是，尽管车船税是一个小税种，但根据目前已经公开的内容，新的方案如果通过，则意味着车船税改革事实上是一个加税方案。
按照测算，占乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，税额幅度适当调高；也就是说，58%的人没有增加负担，将近40%的人将提高税负。如果再推敲细节，就会发现，只有排量在1.0以下的才有税收优惠，因此，这意味着，总体而言，这个梯度征收的方案实质上会造成层层加税的效果。
难怪有人大常委会委员说：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱”。掷地有声，令人感叹。
小小的车船税，折射出的是目前财税立法、甚至财税政策的一些大问题。在设立新税种的时候，总能找出很多的理由佐证其必要性，但事实上，每一个税本身承担不起那么多的政策期待。比如车船税，既要让它承担调节收入分配的功能，又要让他为节能减排做贡献，还要它与国际接轨，而其真正作为财产税的本来政策目的，却被人忽略。
金融危机之后，尽管一直强调未来我国税收政策的主基调是“结构性减税”。但事实上，税收部门不仅没有在结构性减税上进行制度设计和规划，而是想方设法增加新的税收。今年我国财政收入预计将超过8万亿，年增20%以上，这和目前事实上“加税”的思路有很大关系。中央强调国民收入分配向居民倾斜，但如果不断加税，如何转型？又如何实现民富目标呢？
（责任编辑：王琳）
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